Rostoucí bolesti amerického letectví. Tragédie 57. skupiny.

Mnozí jsou pravděpodobně zvyklí na to, že americké letectví je síla a síla, struktura, která do značné míry pomohla vyhrát mnoho pozemních bitev a přivést Spojené státy do řad vítězných zemí ve druhé světové válce. Ale to bylo, mírně řečeno, ne vždy a ne okamžitě. A americké letectví prošlo bolestným obdobím růstu, který se někdy vyznačoval naprostými selháními a tragédiemi.

57th Pursuit Group byla oficiálně založena 15. ledna 1941 na Mitchell Field v New Yorku a následně byla v červenci téhož roku převedena do Windsor Locks v Connecticutu.

Skupina stíhaček P-40 se připravuje ke vzletu, Mitchell Field, 1941. Tyto letouny patří do 8. skupiny.

Na podzim roku 1941 se začalo plánovat cvičení zahrnující 57. skupinu. A 18. října 1941 byl vydán operační rozkaz, který uváděl, že vícedenního skupinového letu se má zúčastnit smíšená skupina 25 stíhaček P-40 (Curtiss P-40 Tomahawk) 57. skupiny. Účelem cvičení bylo otestovat protivzdušnou obranu v okolí letecké základny McChord u Seattlu a získat zkušenosti s létáním velké skupiny stíhaček.

Objednávka neuváděla konkrétní trasu, pouze říkala, že se má jít po „nejlepší dostupné“ trase. Bylo naplánováno několik doplňování paliva a přenocování a byl plánován pozemní podpůrný tým složený z 25 mechaniků a skupinových techniků na plný úvazek, který bude stíhat sledovat v transportním letounu poskytnutém 1. letectvem.

Skupinový let stíhaček P-40 18. skupiny, Havaj, srpen 1941. Let skupiny více než 5 letadel, zejména na velkou vzdálenost, byl tehdy skutečnou událostí.

Velením letu P-40 byl jmenován major Clayton Hughes, absolvent West Point z roku 1929 a bývalý kavalerista. V roce 1934 důstojník, který se domníval, že doba kavalérie pominula, dosáhl přeložení k letectví (United States Army Air Corps) a přeškolil se na stíhacího pilota. Mezi svými podřízenými byl znám jako bojovník, tyran a hlavně pilot, kterému i přes slušný sólový let zjevně chyběly zkušenosti se skupinovými lety a schopnosti řízení letu.

Piloti se snažili nezahlédnout muže v jezdeckých kalhotách a vysokých jezdeckých botách s hromádkou v rukou. A pokud se tak stalo, museli jste okamžitě stát v pozoru a zasalutovat, ať jste dělali cokoli, jinak se nedalo problémům předejít.

Skupinová fotografie důstojníků nově vytvořené 57. skupiny, 1941. Uprostřed se stohem v řekách je major Hughes. Druhá zleva je jedna z obětí budoucího letu – poručík Truax.

Většina Hughesových podřízených dostala svá pilotní křídla o něco více než šest měsíců před plánovaným letem. US Army Air Corps aktivně rostl, to znamená, že byl neustálý nedostatek personálu a vybavení. Ale piloti se vytrvale připravovali na let, prováděli samostatné i skupinové lety. V té době se nic takového v historii amerického letectví nestalo , šlo o první let stíhaček v takovém počtu na takovou vzdálenost.

První let celé skupiny skončil lehčí, poručík Miller se musel vrátit na letiště kvůli technické poruše letounu P-40. Letoun byl v té době pro americké letectví stále nový a byl špatně zvládnutý technickým personálem a kvalifikace tohoto personálu často zůstávala nedostatečná; připomínáme prudký nárůst počtu letectví, a tedy i nábor nových personál.

Již ráno 24. října zůstalo ve službě pouze 19 letadel a pilotů. Zbytek nemohl kvůli různým technickým problémům pokračovat v letu, a to i přes mechaniky doprovázející let a nejvyšší prioritu samotného letu.

Zbarvení a označení letadel 57. skupiny v době popisovaných událostí.

Na ranním briefingu 24. října Trooper Hughes ignoroval doporučení meteorologického důstojníka na March Field, odkud měli ten den odletět, zpozdit let na severozápad kvůli špatnému počasí. A stálo to za poslech, vlhký vzduch z Tichého oceánu a studený říjnový vzduch z pevniny vytvářely nad střední Kalifornií bouřkový systém, typická situace pro podzim a zimu v pohoří Sierra Nevada.

Kromě toho se Hughes rozhodl letět do dalšího bodu trasy „přímo“, přes hory, a výpočty paliva byly provedeny na základě přímé trasy. Předletový briefing byl formálnější a na briefingu o počasí a trati byli přítomni pouze dva piloti. Tehdy prostě neexistovaly žádné pokyny, že všichni piloti ve skupině musí být informováni o počasí a trase – leťte ve formaci a neptejte se. Co bychom řekli, kdyby letové mapy měli jen dva piloti – major Hughes a jeho zástupce. „Na koních!“

V roce 1941, navzdory růstu počtu letectví, financování jasně zaostávalo za potřebami. Piloti v mnoha ohledech stále žili s realitou služby během Velké hospodářské krize. Kyslíkové vybavení bylo různorodé a opotřebované, ne všichni piloti měli kyslíkové masky a ty, které byly k dispozici, nebyly vybaveny vestavěnými rádiovými mikrofony.

Speciální letové uniformy nebylo dost, neměl ji žádný z pilotů, kteří se letu zúčastnili. Letěli jsme v bavlněné důstojnické neformální uniformě a důstojnických neformálních botách (v podstatě civilních derby botách). V té době prostě piloti nedostávali žádné pokyny pro případ vynuceného přistání nebo opuštění letadla (kromě teoretické přípravy při opuštění letadla), to znamená, že nikdo nevěděl, co a jak dělat na zemi v takové situaci. situace.

A nedalo se nic dělat, v té době nebyly prakticky žádné přenosné nouzové zásoby. Ty se teprve začaly objevovat, piloti, kteří sloužili v zóně Panamského průplavu, byli první, kdo o jejich potřebě mluvil, ale ani jeden pilot z 57. perutě nic takového neměl.

Jak to mělo být a jak to bylo. První fotografie je oficiální fotografie americké armády zobrazující poručíka Gilberta Meyerse před P-40 z 35. skupiny. Pilot má na sobě kyslíkovou masku A-8, letecké brýle B-6, zimní bundu B-3, kalhoty A-3, leteckou přilbu B-5, rukavice A-9 a boty A-6. Na druhé fotografii je poručík Truax ve stejné uniformě, ve které letěl v říjnu 1941.

Při přiblížení k Sierra Nevadě se skupina dostala do oblačnosti. Nebylo možné se vznést nad mraky, kyslíková zařízení na většině vozidel byla vadná nebo chyběly kyslíkové masky a navíc topení kabiny u raných P-40 bylo upřímně dost slabé.

Mimo jiné v oblacích Hughes, který zjevně neměl dostatečné zkušenosti s letem podle přístrojů, ztratil orientaci.

Všechno, co se dělo potom, bylo začátkem skutečné tragédie.

Nejprve selhal motor auta poručíka Pease, načež se úplně zastavil. Po několika neúspěšných pokusech nastartovat motor se Pease rozhodne opustit letadlo, které ztrácí výšku. Poručík Carey, který si všiml, že Pease má potíže, ho doprovázel, dokud neuviděl roztažení padáku. S úlevou vydechl a rozhodl se vrátit do služby, ale uvědomil si, že své kolegy ztratil v oblacích…

V hlavní formaci zbývá pouze 17 vozidel. Sám Pease měl více než štěstí. Úspěšně přistál, přestože skočil přes horskou zalesněnou oblast a proletěl sněhovou bouří v horách. Když šel asi pět mil z kopce, narazil na pastýřskou chýši, kde byla kamna a dokonce i ložní prádlo, kde mohl přenocovat.

Druhý den štěstí neopustilo poručíka Pease a když vyšel do města Kennedy Meadows, našel na jednom z rančů jediný dům obývaný v tuto roční dobu, jehož majitelé se obvykle na podzim stěhovali do města. . Tam byl Pease překvapen, když zjistil, že nebyl jedinou obětí neprofesionality a okolností toho dne a že na obloze nad Kalifornií se odehrává skutečná tragédie.

Hughes, zatímco letadla ještě nevstoupila do hustých mraků, musel učinit rozhodnutí ohledně trasy dalšího letu. Jak již bylo řečeno, výš se vyšvihnout nedalo. Bylo by možné se vrátit… Ale Hughes se sám rozhodl, že mise bude provedena v podmínkách „blízko boje“ a kavaleristé nebudou v boji ustupovat!

Vzhledem k tomu, že se domníval, že skupina letí nad nížinami a je již blízko základny, Hughes s rozhodnutím nijak nespěchal. Skupina vstoupila do zcela zatažené oblasti a formace se okamžitě rozpadla. Od té chvíle byl prakticky každý pilot sám.

Naštěstí se většině pilotů podařilo dostat se z mraků vlastními silami. Poručík Mears, který pochopil, že se blíží k pohoří, se dokonce pokusil varovat majora Hughese před nebezpečím, ale rádio nefungovalo. Mears vyvedl skupinu dvou letadel z mraků a přeletěl s nimi do Smith Valley v Nevadě, kde byli nuceni přistát kvůli nedostatku paliva. Později všichni tři v klidu odletěli do konečného cíle dnešní trasy.

Poručík Carey také odletěl do Smith Valley sám. Pravda, na letišti Smith Valley nebyla dráha určena pro těžké armádní stíhačky, všechna letadla se z ní při přistání vymotala, ale pouze jedno bylo poškozeno nárazem do odvodňovacího příkopu a zakrytováním.

Ve Smith Valley toho dne přistálo celkem 8 stíhaček.

Některá z letadel, která přistála ve Smith Valley 24. října. V malém městě bylo vystoupení skupiny armádních bojovníků skutečnou událostí.

Motor v letadle poručíka Westa se také zastavil a on také musel opustit auto po několika neúspěšných pokusech o nastartování motoru, když si uvědomil, že se stíhačka zastavuje.

Téměř současně se totéž stalo s autem poručíka Lydona se stejnými následky – musel použít padák.

Oba piloti, odděleně od sebe, přistáli v horách v národním parku Kings Canyon. Poručíku Westovi se nejprve podařilo úspěšně skočit ze stromu, na kterém se zachytil jeho padák, a poté našel lovecký zámeček, ve kterém byla nalezena kamna a dokonce i rybářský prut.

Psal se rok 1941, všeobecný boj proti kouření byl ještě daleko, skoro každý měl v kapse zápalky nebo zapalovač, takže s rozděláváním ohně nebyly problémy.

Druhý den se ozvalo zaklepání na chatu, ke dveřím se přiřítil natěšený West… Ale místo záchranářů uviděl na prahu poručíka Lydona promokláho a promrzlého. Chata v horách se pro dva poručíky stala téměř na týden domovem. Několik nezávislých pokusů o sestup z hor se nezdařilo, pravidelně sněžilo a ani oblečení, ani boty pilotům neumožňovaly dlouhé pěší túry v takovém počasí v horách.

O pár dní později přeletěl armádní B-18 nad hlavami pilotů, kteří prozíravě zapálili signální oheň, a shodil poznámku. Uplynul další den v komunikaci mezi piloty na zemi a ve vzduchu metodou „my vám posíláme zprávu, vy nám odpovídáte signálním ohněm“, po kterém k chatě postoupila pěší skupina záchranářů z nedaleké stanice strážců parku. . Oba piloti byli bezpečně zachráněni a do druhého listopadu se dokonce setkali se svými kolegy.

Ale všechny tyto události bledly ve srovnání s tím, co se stalo poručíkům Longovi a Birrellovi. Jejich letadla narazila do horských svahů. Navíc podle svědectví několika očitých svědků se obě letadla okamžitě proměnila v ohnivé koule, to znamená, že v nádržích bylo ještě palivo. Birrellovo tělo bylo nalezeno a identifikováno, ale poručík Long byl nějakou dobu veden jako nezvěstný a teprve v roce 1942 byl prohlášen za mrtvého.

P-40 model E 57. skupiny, který se po všech popsaných událostech v roce 1942 zřítil. Při přistání se ulomil podvozek vozu. Nehodovost a růst počtu armádního letectví šly ruku v ruce.

Letecké havárie a smrt pilotů byly v té době bohužel obecně samozřejmostí. Zejména na pozadí skutečnosti, že armáda a námořnictvo aktivně vytvářely nové letecké jednotky a cvičily nové piloty. Jen v období od 24. října do 2. listopadu 1941 bylo ztraceno ne méně než 13 letadel, 13 členů posádky bylo zabito a 3 byli považováni za nezvěstné, nepočítaje mnoho těch, kteří zázračně unikli smrti, ale byli také zraněni a zmrzačeni.

I na pozadí takové statistiky však ztráta 5 letadel jedné jednotky za jeden den vypadala jako něco mimořádného. Zprávy o tom, co se stalo, se nejprve začaly šířit místními médii a poté migrovaly do celostátních médií. Noviny v San Franciscu, Sacramentu a Fresnu bědovaly nad oběťmi, požadovaly vyšetřování a přemýšlely, zda armáda takový nebezpečný výcvik vůbec potřebuje.

Na konci onoho tragického dne bylo pět z 19 letadel, která toho rána vzlétla, zničeno, jedno bylo poškozeno, 5 pilotů bylo hlášeno jako nezvěstné a u dvou byla později potvrzena smrt. Osm letadel bezpečně přistálo ve Smith Valley, 115 mil východně od zamýšleného cíle. Šest letadel se bezpečně dostalo do McClellan, konečného cíle dnešní trasy.

I přes zjevnou mimořádnost situace přišel od velení rozkaz pokračovat v letu. Toho večera, na poletové poradě, jeden z pilotů vyštěkl na majora Hughese a přímo ho obvinil ze všeho, co se stalo. Důvěra ve velení byla narušena, morálka pilotů klesala stejně rychle jako P-40 s vadným motorem Allison.

Druhý den ráno se major Hughes pokusil piloty motivovat, připomněl jim, že úkol byl prováděn v podmínkách blízkých boji, jako by šli do bitvy s nepřítelem, na což jeden z pilotů přerušil řetězec velení , zamumlal přímo z formace a bez dovolení:

– Létají nepřátelé v tomto počasí?

Pak bylo vše při starém, piloti létali bez map, ztráceli se, formace se rozpadla, letadla se ztratila, stroje trpěly technickými poruchami. V letadle poručíka Thompsona jednoho dne selhala veškerá elektrika, takže musel s letadlem přistát za soumraku bez osvětlení v kokpitu. Situaci zachránila prozíravě zakoupená baterka z vlastních prostředků.

Pravda, pilot později smutně vtipkoval, že když nefungovala elektrika, potřeboval k přistání v noci 4 ruce: jednu na ovládání letadla, druhou na ovládání plynu, třetí na vysunutí podvozku a vztlakových klapek a nakonec čtvrtá ruka drží baterku.

Pikantní situaci přidalo to, že poručík Thompson přistával na ranveji letecké základny ve Fresnu, která v té době ještě nebyla dokončena a oficiálně uvedena do provozu. Jen se piloti opět ztratili ve špatném počasí a bez map a zásoba paliva ponechala jen málo možností pro výběr místa přistání.

Jestliže se koncem roku 1941 letecká základna ve Fresnu teprve dokončovala, tak v roce 1942 se tam už naplno rozběhl život. Počet personálu a vycvičených pilotů rostl rychleji, než se stavěly budovy a kasárna, museli bydlet celý rok ve stanech, naštěstí to kalifornské klima dělalo víc než pohodlné. Fotografie ukazuje jeden ze stanů na letišti Hummer na letecké základně Fresno, 1942.

To vše nemohlo vést k nové tragédii a stalo se.

2. listopadu se tři letadla zřítila do hory v oblasti Ross Valley. Poručík Radovic utrpěl četné zlomeniny a poručíci Truax a Speckman byli zabiti.

Let skončil 4. listopadu. K večeru toho dne se deset z původních 19 P-40, které dokázaly 24. října dosáhnout výchozího bodu trasy (z 25) March Field, vrátilo do výchozího bodu. Během dvanáctidenního období, během letu dlouhého přibližně 2500 mil, utrpěla 57. skupina strašlivé ztráty i na poměry těchto turbulentních časů.

Zahynuli tři piloti, jeden byl uveden jako nezvěstný (ve skutečnosti zahynul), tři byli lehce zraněni, jeden těžce zraněn, osm letadel bylo zničeno a jeden těžce poškozen. A to vše bez nepřátelské opozice a v našem vlastním vzdušném prostoru. Několik letadel také havarovalo během pátracích a záchranných operací na místech havárie 24. října a 2. listopadu.

Ihned po skončení letu byl major Hughes zbaven velení 57. skupiny. Bylo provedeno vyšetřování, v jehož důsledku nebyl obecně nikdo potrestán. Bylo jasné, že navzdory zjevným chybným výpočtům bezprostředního velitele jednotky neexistují žádné jasné postupy a předpisy, které by mohly být „spolehlivé“.

Navíc to nebyl Hughes sám, kdo učinil rozhodnutí pokračovat v letu 24. října, dostal příkaz. Na základě výsledků šetření byly revidovány postupy pro provádění předletových instrukcí a instruktáží, byly rozšířeny pravomoci důstojníků řízení letu a meteorologů, konečně byl zahájen vývoj NAZ pro všechny armádní letecké piloty a mnoho dalšího.

Piloti 57. skupiny (v té době již stíhací skupiny – Fighter Group) na letové palubě letadlové lodi „Ranger“ (USS Ranger (CV-4)), ze které budou muset vzlétnout 19. července, 1942. Na fotografii jsou také účastníci tragického letu z října-listopadu 1941 – poručíci Thomas a Barnum.

Přeživší piloti 57. skupiny nadále sloužili, jeden z nich dokonce dosáhl hodnosti brigádního generála a samotná 57. skupina, později přejmenovaná na Fighter Group, bojovala ve Středozemním dějišti operací, kde se proslavila svou účastí. v masakru na Květnou neděli), ale to je úplně jiný příběh.

Použité fotografie: www.wikipedia.org www.sananselmohistory.org www.thisdayinaviation.com www.timetunnel.com www.57thfightergroup.org www.asisbiz.com www.airandspace.si.edu